2025年慕尼黑車展地平線展臺

在全球汽車產(chǎn)業(yè)版圖重構(gòu)的關(guān)鍵時刻，中國智能駕駛的“出海戰(zhàn)”不再是理論演習(xí)，而是真刀真槍的國際對撞。

2025年慕尼黑車展現(xiàn)場，有一個細(xì)節(jié)耐人尋味：地平線展臺被安排在Mobileye旁邊，后者曾是全球最知名的智能駕駛芯片公司之一，地平線與Mobileye比鄰而立，仿佛像是一種無聲的“排位認(rèn)可”。

“不是我們刻意選的展位，但你看這事，也許并不偶然?！钡仄骄€創(chuàng)始人兼CEO余凱博士如此回應(yīng)。

余凱并不急于強調(diào)挑戰(zhàn)者的身份，他在交流中一再強調(diào)：“我們不是來炫耀技術(shù)的，也不是來征服市場的，而是來交朋友的。”這句話，或許才是中國智能駕駛“走出去”最真實、也最務(wù)實的寫照。

這一次，中國智駕，不再只是科技出海。它更像是一場關(guān)于產(chǎn)業(yè)生態(tài)、標(biāo)準(zhǔn)話語權(quán)與全球戰(zhàn)略韌性的多維躍遷。而地平線，正處于這場全球變局的拐點之上。

不造車的“特斯拉”：地平線的四象限戰(zhàn)略

在當(dāng)前智能駕駛產(chǎn)業(yè)中，有一類企業(yè)被稱為“系統(tǒng)型能力提供者”，它們既不造整車，也不搶C端用戶，而是深耕于芯片、算法、系統(tǒng)與工具鏈之間，構(gòu)建起智能駕駛的地基。

地平線，正是其中的代表。但又不僅如此。

外界常將地平線稱為“不造車的特斯拉”，這并不是一種夸張的修辭，而是對其能力邊界與戰(zhàn)略路徑的一種精準(zhǔn)比喻。正如余凱自己所說：“從芯片、軟件、座艙、智駕這四個象限，我們開始慢慢全占了。實際上我們變成了一個汽車通往智能化道路上的全方位賦能者?！?/p>

換句話說，地平線不只是一家算法公司，而是一套智能化系統(tǒng)的解決方案，車企需要什么，它就能提供什么。它所定義的，不只是算力與效率，更是產(chǎn)業(yè)合作中的信任與下限。

“只造武器，不打仗”，這是余凱用來描述地平線角色的一句話。他將自身定位為“幫助每一個車廠定義能力下限的存在”——有我在，你至少不會掉隊；你要跑得更快，我們隨時為你讓路。

這種合作哲學(xué)背后，是對中國主機廠痛點與發(fā)展節(jié)奏的深刻洞察。一方面，越來越多主機廠意識到全棧自研的成本與周期不可控，紛紛轉(zhuǎn)向模塊化合作；另一方面，地平線恰好填補了智能化鏈條中“既懂硬件又懂軟件”的關(guān)鍵空位。

而這種“你行你上”的合作態(tài)度，也贏得了市場尊重。數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年，地平線在中國自主品牌ADAS前視一體機市場份額達(dá)到了45.8%，累計賦能車型超過400款，合作主機廠數(shù)量超過40家，已經(jīng)成為智能化賽道最具“協(xié)作張力”的底層玩家之一。

但余凱更關(guān)心的，不是眼前的炫目數(shù)據(jù)，而是長久的生態(tài)根基：“企業(yè)最重要的不是掙多少錢，而是感受到‘我被需要’的幸福感。活得久比活得炫重要。”

在動蕩與不確定的智能駕駛浪潮中，這樣的戰(zhàn)略選擇，更像是一種產(chǎn)業(yè)智慧的體現(xiàn)。

技術(shù)躍遷：自動駕駛的“4G時刻”來了

在智能駕駛行業(yè)，大多數(shù)企業(yè)都在解決下一步怎么走的問題。而地平線，則把目光投向了拐點何時到來，余凱稱之為——自動駕駛的“4G時刻”。

這個比喻不難理解?；仡櫼苿油ㄐ偶夹g(shù)的發(fā)展，當(dāng)年從2G/3G向4G切換的臨界點，是視頻渲染（video streaming）技術(shù)的普及——從卡頓到流暢，從可選項變成標(biāo)配。余凱認(rèn)為，自動駕駛正處在類似的技術(shù)躍遷前夜。

“當(dāng)年4G來了之后，還有人選GSM嗎？今天我們做的，就是推動輔助駕駛的4G時刻到來?！庇鄤P對作者說。

地平線押注的這條路徑，就是以征程6P芯片為算力支撐、全棧自研HSD為系統(tǒng)主體的軟硬一體城區(qū)輔助駕駛解決方案。在本屆慕尼黑車展，HSD正式海外首秀，引發(fā)業(yè)內(nèi)關(guān)注。

這一系統(tǒng)集成了強化學(xué)習(xí)算法、端到端架構(gòu)與擬人化駕駛策略，還首次實現(xiàn)了“從光子輸入到軌跡輸出”的超低延遲鏈路。這是中國自動駕駛公司首次以如此完整的軟硬件系統(tǒng)形態(tài)，走向全球展臺。

更具象征意義的是——這套系統(tǒng)沒有“先上高端車”的慣例，而是直接搭載在奇瑞星途ET5等15-20萬級價格帶的車型。

在交流中，余凱多次強調(diào)價格平權(quán)與技術(shù)普惠之間的關(guān)系。他認(rèn)為，高階輔助駕駛不能再是豪華車的錦上添花，而應(yīng)成為主流家用車的“必需品”：“我們就是要讓技術(shù)在十幾萬的車上跑起來，HSD不會是貴族專屬，而是廣譜解法。”

這一點，從產(chǎn)業(yè)鏈視角也能看出邏輯閉環(huán)：HSD的出現(xiàn)，不僅壓縮了傳統(tǒng)智駕方案的成本結(jié)構(gòu)，還重構(gòu)了OEM、Tier-1與技術(shù)服務(wù)商之間的分工邏輯——讓輔助駕駛向“標(biāo)準(zhǔn)化軟件產(chǎn)品”轉(zhuǎn)變。

也正因此，業(yè)內(nèi)開始把地平線HSD比作“中國版FSD”。而這種對比，并非無的放矢：

* 芯片：征程6P具備560TOPS算力，已與Mobileye、NVIDIA同梯隊； * 算法：自研BPU架構(gòu)支持端到端路徑規(guī)劃與動態(tài)感知； * 系統(tǒng)：HSD可拓展至多類傳感器組合與區(qū)域適配邏輯，具備廣泛可復(fù)制性； * 成本：具備在15萬以內(nèi)車型上部署的成本控制能力； * 時間窗：預(yù)計2025年下半年開啟批量交付。

所有這一切，都指向一個判斷：中國智能駕駛，正在以“軟硬一體”的姿態(tài)，進入規(guī)?；占暗那耙?。

而地平線，正在推動那扇“4G普及之門”——悄然開啟。

千萬套HSD：下一個“躍遷”的量級目標(biāo)

2025年8月，地平線正式宣布：旗下征程系列芯片累計出貨量突破1000萬片。這不僅是中國智駕芯片產(chǎn)業(yè)的里程碑時刻，更是智能駕駛商業(yè)化成熟的重要分水嶺。

但在地平線創(chuàng)始人余凱看來，這個數(shù)字更像是一個起點——“我們要從‘千萬片征程’走向‘千萬套HSD’，目標(biāo)是讓每個老百姓上車后，每一秒都能真正享受到智能駕駛?！?/p>

這是一次量級上的躍遷。因為芯片的千萬片交付，更多是面向ADAS層級的感知與控制任務(wù)；而HSD則是一個集感知、決策、執(zhí)行于一體的全棧自動駕駛系統(tǒng)。其推廣難度與生態(tài)協(xié)同復(fù)雜度，遠(yuǎn)高于芯片本身。

但地平線認(rèn)為，這正是它的機會窗口。

在過去幾年，自動駕駛始終停留在“demo過關(guān)”“小批試點”的階段，真正能夠?qū)崿F(xiàn)大規(guī)模、多車型、跨區(qū)域部署的系統(tǒng)寥寥無幾。而地平線的算盤很明確：不搞“概念秀”，只做可交付、可量產(chǎn)的真實體驗。

因此，“千萬套HSD”的目標(biāo)被定義為戰(zhàn)略工程，而不是營銷口號。

為了達(dá)成這一目標(biāo)，地平線正在推進三項關(guān)鍵工作。

首先，是構(gòu)建“全生態(tài)HSD體系”。截至目前，已有超過20家合作伙伴基于HSD做定制化開發(fā)，其中包括酷睿程CARIZON、智駕大陸HCT等。正如余凱所說：“我們跟一些合作伙伴是Windows模式，有些則是安卓模式，想怎么改就怎么改。”

這種“開源式交付”的策略，也讓HSD具備成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的可能性。

其次，是推動主流車型“平價上車”。繼星途ET5之后，地平線計劃將HSD落地在10余款主流車型上，實現(xiàn)從15萬元至25萬元價格帶的全覆蓋，主攻二線城市、高速+城區(qū)混合場景等典型中國市場需求。

值得注意的是，這一價格段過去基本屬于L2低階系統(tǒng)“生存區(qū)”，而地平線的HSD相當(dāng)于直接將“L2.9+”體驗下放至中低端產(chǎn)品，這本身就具備革命性。

最后，就是以“卷上限”思維替代“價格戰(zhàn)”。在當(dāng)前行業(yè)陷入“千元級智駕方案”亂戰(zhàn)的背景下，地平線堅持做外卷型企業(yè)，不參與壓價競爭：“我們要卷的是上限，是用戶體驗，是行業(yè)的邊界，而不是價格底線。價格戰(zhàn)是把整個行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)越拉越低”。

這套邏輯的結(jié)果，是“成本能控、性能拉滿、交付有體系”三位一體的供應(yīng)能力。這場由“千萬套HSD”引領(lǐng)的躍遷，或許就是中國智駕產(chǎn)業(yè)告別“demo時代”，走向“規(guī)模經(jīng)濟”的開端。

全球生態(tài)：你是課代表，我是學(xué)習(xí)委員

從產(chǎn)業(yè)鏈的角度看，地平線并未將全球化等同于“出貨量”。

目前，地平線已設(shè)立慕尼黑歐洲總部，與博世、大陸、電裝等Tier-1深度綁定，在50多個國家完成了150萬公里的海外驗證。包括大眾、日產(chǎn)等在內(nèi)的9家合資車企，已與其達(dá)成30款車型定點合作。預(yù)計未來生命周期內(nèi)的海外訂單將超750萬輛。

余凱將這種合作模式稱為“共生關(guān)系”，他打了一個極富哲理的比喻：“出海不能抱著輸贏思維，要轉(zhuǎn)為共生思維。你是課代表，我是學(xué)習(xí)委員?！?/p>

在他看來，中國智駕公司的競爭力，除了成本與技術(shù)，更關(guān)鍵的是生態(tài)與信任的構(gòu)建。尤其在品牌認(rèn)同感極強的歐洲市場，構(gòu)建本地伙伴體系與合規(guī)協(xié)同才是“免疫機制”的關(guān)鍵。

當(dāng)然，地平線也并不回避智能駕駛“出?！边^程中遭遇的情緒阻力。

歐洲消費者對中國汽車品牌的接受度仍處在低位，對中國智能駕駛技術(shù)更是“無感”。但余凱并不焦慮，他認(rèn)為這是“時間問題”而非“能力問題”。

他舉例道：“20年前我在德國生活時，中國DVD已經(jīng)普及，但這里還在用卡帶。”現(xiàn)在，同樣的時間滯后或?qū)⒃俅紊涎荨?/p>

對于大多數(shù)中國科技企業(yè)而言，“出?！币呀?jīng)不是一個新命題。但對于智能駕駛領(lǐng)域，這場出海不僅意味著市場拓展，更是一次關(guān)于產(chǎn)業(yè)地位與全球話語權(quán)的再定義。

這場變革中，地平線的姿勢顯得格外克制——不鋪攤、不搶鏡、不爭第一。它選擇做那個“別人能做就退一步”的伙伴，而不是“處處自己來”的主角。（本文首發(fā)于鈦媒體APP，作者｜李玉鵬，編輯｜李程程）