經(jīng)觀感知
在慕尼黑的展館里，IAA Mobility 的聚光燈不僅照在奔馳、寶馬的新車型上，也投向了來自中國武漢的一家芯片公司。
黑芝麻智能攜“安全智能底座”、武當(dāng) C1200、華山 A1000 與 A2000 等全系芯片亮相，試圖把自己定義為智能駕駛的“底層算力平臺”。在歐洲觀眾眼中，這家中國企業(yè)的出現(xiàn)，已經(jīng)不僅是產(chǎn)品展示，更像是一份遞交給歐洲產(chǎn)業(yè)與監(jiān)管的“答卷”。
這一時點頗有意味。2024年7月起，歐盟《通用安全法規(guī) II》（GSR2，EU 2019/2144）已要求所有新注冊車型必須配備一攬子 ADAS 功能，包括自動緊急制動（AEB）、智能限速輔助（ISA）、車道保持系統(tǒng)（ELKS）、駕駛員疲勞提醒（DDAW）等；而 UNECE R155 和 R156 對網(wǎng)絡(luò)安全與軟件更新管理的約束，也從 2022 年逐步過渡到 2024 年的全量覆蓋。
這意味著，任何想要在歐洲量產(chǎn)的新車型，必須在短期內(nèi)完成 ADAS 標(biāo)配化和網(wǎng)絡(luò)安全、軟件更新的體系化布局，否則無法獲得型式認(rèn)證。這些硬性門檻，正成為歐洲車企乃至整個產(chǎn)業(yè)鏈的共同痛點。
黑芝麻智能選擇在此刻大張旗鼓地進(jìn)入歐洲舞臺，顯然是有針對性的。在展臺上，它首次對外展示了“安全智能底座”，以武當(dāng) C1200 家族芯片為核心，強(qiáng)調(diào)硬件級安全隔離和全生命周期兼容性，能夠?qū)崿F(xiàn)“一次開發(fā)，多代復(fù)用”。
對歐洲車企來說，這類方案不僅可以緩解合規(guī)壓力，更直接對應(yīng)成本問題是處在在電動化與關(guān)稅雙重擠壓下，歐洲整車廠急需在智能化環(huán)節(jié)找到更低的 BOM 成本和更快的集成路徑。
更重要的是，黑芝麻智能并非只帶來了概念。華山 A1000 家族已在吉利銀河、領(lǐng)克、東風(fēng)奕派等車型大規(guī)模量產(chǎn)上車，武當(dāng) C1296 芯片則被安波福、大陸等國際 Tier 1 采用開發(fā)艙駕一體方案，并將在東風(fēng)車型上于 2025 年底實現(xiàn)量產(chǎn)。這種“先在中國量產(chǎn)，再在歐洲展示”的邏輯，為其提供了一份可驗證的成熟度背書。
對歐洲客戶而言，這種“量產(chǎn)即證明”的方式，比任何 PPT 宣傳更具說服力。
展臺上的另一大亮點是尚處于樣片階段的華山 A2000。它被定位為下一代通用輔助駕駛平臺的算力底座，內(nèi)置九韶 NPU 并配套自研工具鏈 BaRT，性能指標(biāo)直指未來更大規(guī)模的 AI 模型。
黑芝麻同時展示了與中科院、高校及機(jī)器人公司的合作，釋放出跨領(lǐng)域應(yīng)用的野心。在歐洲市場，這意味著它不僅要參與車規(guī)芯片的競爭，還可能借助機(jī)器人、通用計算等領(lǐng)域的規(guī)模效應(yīng)，進(jìn)一步拉低成本，為汽車行業(yè)提供更具價格競爭力的方案。
對歐洲市場而言，中國芯片公司的到來并不必然意味著“威脅”。在更嚴(yán)苛的法規(guī)環(huán)境下，競爭者的加入反而可能加速整個產(chǎn)業(yè)的成熟。GSR2、R155/156 的實施要求把 ADAS、網(wǎng)絡(luò)安全、軟件更新提升為“基礎(chǔ)能力”，這迫使車企和供應(yīng)鏈重新審視智能化的成本結(jié)構(gòu)與合規(guī)能力。
黑芝麻提供的跨域融合平臺和量產(chǎn)經(jīng)驗，如果能真正降低成本、提高開發(fā)效率，歐洲整車廠未必不會在未來項目中考慮它作為第二甚至主力供應(yīng)商。
當(dāng)然，真正的考驗才剛剛開始。歐洲市場的審核與認(rèn)證體系以嚴(yán)謹(jǐn)著稱，任何“性能領(lǐng)先”的說法都必須轉(zhuǎn)化為可以審計的證據(jù)。從實驗室驗證到道路測試，從網(wǎng)絡(luò)安全的合規(guī)文件到 OTA 的追溯管理，黑芝麻需要在歐洲本地監(jiān)管與 Tier 1 流程中一一過關(guān)。這將是一場長期拉鋸，而非一次展會的短期成功。
從慕尼黑到巴黎、法蘭克福，歐洲市場對于中國芯片公司來說，既是門檻，也是機(jī)遇。IAA 上的集中展示，意味著黑芝麻智能試圖把中國量產(chǎn)經(jīng)驗轉(zhuǎn)譯為歐洲式的合規(guī)語言。最終能否成功，不僅取決于芯片的算力數(shù)字，更在于它能否在歐洲道路與實驗室里，經(jīng)得起一遍遍驗證。
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