IT之家 9 月 8 日消息，Stellantis 集團(tuán)歐洲區(qū)最高負(fù)責(zé)人發(fā)出警告，若未能在今年年底前修訂二氧化碳減排相關(guān)法規(guī)，整個(gè)歐洲汽車產(chǎn)業(yè)將面臨崩潰危機(jī)。
在慕尼黑車展期間，Stellantis 歐洲區(qū)總裁讓 - 菲利普?安帕拉托（Jean-Philippe Imparato）表示，將于周五與歐盟委員會主席烏爾蘇拉?馮德萊恩（Ursula von der Leyen）舉行跨行業(yè)會談，當(dāng)前形勢“亟需行動”，各方應(yīng)“減少空談、多辦實(shí)事”，其中關(guān)鍵舉措包括設(shè)立歐洲專屬車型類別，以恢復(fù)售價(jià)低于 1.5 萬歐元（IT之家注：現(xiàn)匯率約合 12.5 萬元人民幣）的城市微型車（A-segment）市場。
根據(jù)現(xiàn)行法規(guī)，歐洲汽車行業(yè)需在 2030 年前將乘用車二氧化碳排放量較 2021 年水平降低 55%、商用車降低 50%，并在 2035 年實(shí)現(xiàn) 100% 減排（即全面電動化）。這一目標(biāo)將迫使電動汽車銷量大幅增長。
“我們希望停止討論，立即看到行動?！卑才晾袕?qiáng)調(diào)，“無論是 2025 年的階段性要求，還是 2026 至 2030 年的減排目標(biāo)，當(dāng)前設(shè)定的二氧化碳排放閾值根本無法實(shí)現(xiàn)。市場尚未準(zhǔn)備就緒，經(jīng)濟(jì)環(huán)境不支持，充電基礎(chǔ)設(shè)施不足，電動汽車價(jià)格也缺乏競爭力。”
他指出，歐洲汽車市場中 60% 的銷量集中在售價(jià) 4 萬歐元（現(xiàn)匯率約合 33.4 萬元人民幣）以下的車型，但現(xiàn)行法規(guī)對電動汽車的要求，使得行業(yè)無法滿足這部分消費(fèi)者的需求?！拔覀兘^無可能達(dá)到規(guī)定的減排閾值，一旦無法達(dá)標(biāo)，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)都將崩盤?！?/p>
安帕拉托透露，汽車行業(yè)已就四個(gè)核心議題達(dá)成廣泛共識，并將在會談中向馮德萊恩及其團(tuán)隊(duì)提出。他希望會談聚焦這些實(shí)際問題，而非“花費(fèi)數(shù)小時(shí)爭論百分比細(xì)節(jié)”。
一、修訂 3.5 噸以下輕型商用車法規(guī)
安帕拉托表示，3.5 噸以下輕型商用車（LCV）現(xiàn)行減排法規(guī)“完全不具備可操作性”，“如今沒人會花 5 萬歐元以上購買一輛電動版菲亞特杜卡托（Fiat Ducato）”。他提議，輕型商用車的二氧化碳減排目標(biāo)應(yīng)采用“滾動五年期累計(jì)計(jì)算”模式，并將柴油在內(nèi)的所有相關(guān)技術(shù)納入合規(guī)范圍，“現(xiàn)行法規(guī)無異于在為歐洲 3.5 噸以下輕型商用車行業(yè)的崩潰寫好劇本。”
二、推動城市微型車市場回歸
第二項(xiàng)提議聚焦推動歐洲城市微型車（A-segment）市場復(fù)蘇。安帕拉托介紹，過去曾經(jīng)有 49 款售價(jià)低于 1.5 萬歐元的城市微型車，如今僅剩 1 款，因這類車型已無利可圖。他呼吁借鑒日本“輕自動車”（kei car）及巴西相關(guān)法規(guī)模式，為歐洲城市微型車設(shè)立專屬類別。
這類車型的二氧化碳排放量需控制在約 110 克 / 公里，可采用輕度混合動力技術(shù)，同時(shí)對動力輸出和最高車速設(shè)限。生產(chǎn)需在歐洲本土進(jìn)行，且歐洲本土零部件占比需達(dá)到較高水平，并通過專屬認(rèn)證體系，規(guī)避當(dāng)前歐洲法規(guī)中“每輛車 1500 歐元合規(guī)成本”的要求，現(xiàn)行法規(guī)對主動安全技術(shù)等配置的強(qiáng)制規(guī)定，大幅推高了城市微型車的生產(chǎn)成本，使其喪失盈利空間。
三、聚焦汽車存量更新而非僅推廣新電動車
第三項(xiàng)提議主張，政策重心不應(yīng)僅放在推動新電動車銷售上，而應(yīng)更多關(guān)注“汽車存量更新”，鼓勵那些長期持有舊車的消費(fèi)者換購任何類型的新車?！叭缃裎覀儼阉芯Χ纪度氲郊冸妱榆嚕˙EV）上，但能否關(guān)注一下歐洲現(xiàn)有的 2.56 億輛存量汽車？這些車每年都會‘老化’一個(gè)月?！?/p>
安帕拉托指出，目前歐洲汽車平均車齡已達(dá) 12 年。若能讓一輛平均車齡 15 年的舊車退出市場，替換成新車，每輛車的二氧化碳排放量可降低 76 克 / 公里。他建議推出舊車淘汰激勵政策，同時(shí)在計(jì)算車企碳排放時(shí)，將“舊車淘汰帶來的減排量”納入考量并給予車企相應(yīng)認(rèn)可，而非僅關(guān)注新車尾氣排放，“我不需要資金補(bǔ)貼，只希望這些減排成果能被算作車企的合規(guī)信用。”
四、重點(diǎn)扶持小型電動車（B-segment）
最后一項(xiàng)提議是，鑒于小型車（B-segment）是歐洲汽車市場的核心品類，應(yīng)將政策重點(diǎn)從“全面推動電動車市場”轉(zhuǎn)向“重點(diǎn)扶持小型電動車”。安帕拉托表示，車企銷售小型電動車應(yīng)獲得“額外合規(guī)信用”，這類車型對支撐整個(gè)歐洲汽車產(chǎn)業(yè)鏈至關(guān)重要 —— 包括已建成的電池制造商及各類供應(yīng)鏈企業(yè)。
安帕拉托對會談前景表示樂觀，他認(rèn)為所有主流車企已就上述提議達(dá)成廣泛共識（部分車企因自身業(yè)務(wù)需求，對某幾項(xiàng)提議的推動意愿更強(qiáng)），這為會談取得進(jìn)展奠定了基礎(chǔ)。他補(bǔ)充稱，立法者不能忽視一個(gè)事實(shí)：當(dāng)前市場發(fā)展軌跡與法規(guī)及減排目標(biāo)制定之初的預(yù)期完全不符，因此現(xiàn)在必須采取行動。
當(dāng)被問及車企是否真的在行動上保持一致時(shí)，安帕拉托表示：“我們立場一致。此次參加慕尼黑車展，我們并非為了賣車。這是行業(yè)首次以積極姿態(tài)統(tǒng)一發(fā)聲、統(tǒng)一立場，并提出具有實(shí)際價(jià)值的解決方案。我希望監(jiān)管機(jī)構(gòu)能給出積極回應(yīng)，并在年底前做出決策?！?/p>