來源：奔馳官方
在2025年慕尼黑車展前夕，梅賽德斯-奔馳選擇在“老家”發(fā)布全新純電GLC SUV，這是一款搭載MB.OS全新電子電氣架構、由中德聯(lián)合研發(fā)、面向全球市場推出的重磅車型。奔馳想通過這款產(chǎn)品，回答一個時代性命題——傳統(tǒng)豪華品牌如何在智能電動化浪潮中保住自己的價值錨點。
但今天的行業(yè)語境早已發(fā)生根本變化。中國新能源汽車累計保有量超3100萬輛，占全球近半，智能駕駛、座艙AI、整車OTA等關鍵體驗能力，正在倒逼全球車企加速結構性轉(zhuǎn)型。在此背景下，奔馳這場“從德國出發(fā)”的發(fā)布會，更像是一次面向中國市場與全球格局的自我校準。
奔馳的全球化戰(zhàn)略走到了一個十字路口：既要穩(wěn)住品牌傳統(tǒng)調(diào)性，又不得不在中國消費者主導的話語體系下，重構智能化競爭力。但這場轉(zhuǎn)型，并不輕松。
MB.OS的“豪華自研夢”，夠快嗎？
當下軟件定義汽車已從概念變?yōu)楦偁幒诵?，這場競賽中，每個玩家都在尋找自己的技術錨點。奧迪選擇與華為合作開發(fā)智駕系統(tǒng)，寶馬則聯(lián)合阿里打造智能座艙，而奔馳選擇了自研MB.OS全新架構這條更具挑戰(zhàn)性的道路。
這套歷時數(shù)年打造的系統(tǒng)，通過打通智能座艙、自動駕駛、車身舒適、德國與充電四大功能域，實現(xiàn)了電子架構的深層重構，力圖從底層重構“軟件定義汽車”的豪華版本。
這種理念在紙面上無疑是正確的，但問題也很現(xiàn)實：自研架構的節(jié)奏是否能跟上中國市場的創(chuàng)新速度？
中國專屬的全新純電GLC將搭載為中國客戶打造的城區(qū)及高速領航輔助駕駛，該系統(tǒng)采用無圖方案，10個高分辨率攝像頭配合Orin X芯片，能在復雜城市道路中自動識別交通信號、避讓行人和障礙物。這套由中國團隊主導開發(fā)的系統(tǒng)，針對中國式過馬路、電動車穿行等場景做了專項優(yōu)化，實用性較傳統(tǒng)L2級輔助駕駛系統(tǒng)有所提升。
在中國市場，L2及以上輔助駕駛的裝車率已達82.6%，新勢力品牌的城市場景覆蓋率和數(shù)據(jù)反饋閉環(huán)能力遠超傳統(tǒng)車企。相比之下，奔馳的MB.OS架構雖完成基礎功能域整合，但城區(qū)智駕落地路徑上，目前仍停留在“輔助駕駛增強版”階段，相比國內(nèi)品牌在高階智駕的落地速度上仍有距離。
當中國研發(fā)成為“反哺者”
與產(chǎn)品同樣值得關注的，是這款新車背后的中德研發(fā)關系重構。奔馳已經(jīng)明確將中國研發(fā)中心從“本地化適配”升級為“全球研發(fā)引擎”。中國團隊不僅主導了GLC的智駕功能開發(fā)，還首次主導未來全球后排娛樂系統(tǒng)的開發(fā)迭代，某種意義上，這是中國汽車工程能力深度介入總部核心價值的體現(xiàn)。
但這場“反哺”背后也暴露出傳統(tǒng)豪華品牌的尷尬現(xiàn)實：在智能化創(chuàng)新能力上，奔馳已經(jīng)不得不依賴中國市場來支撐其全球技術形象。
這不全是壞事，但它反映出一個趨勢：中國市場不僅是全球最大的電動車市場，更逐漸成為傳統(tǒng)車企的“智駕試驗田”。奔馳顯然意識到了這點，全新GLC首次提供6座布局、長軸距設計，甚至在OTA頻率上提速至每月一更，都是為了迎合中國用戶既要智能又要空間的消費偏好。
但問題是，這樣的調(diào)整是主動進化，還是被動迎合？當“豪華”成為一個更依賴用戶數(shù)據(jù)、軟件更新的競爭邏輯時，奔馳是否真的愿意放下身段，投入像新勢力那樣的持續(xù)工程體系？
傳承與創(chuàng)新的斷層與對峙
對于奔馳這樣的傳統(tǒng)豪華品牌而言，電動化和智能化轉(zhuǎn)型從來不只是加技術，更是一場對核心價值觀的重塑。這種重塑背后，藏著對“傳承”與“創(chuàng)新”的深度對峙。
奔馳的解決方案是：全新純電GLC引入了源自S級的底盤平臺，包括AIRMATIC空氣懸掛、雙向后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等配置，同時引入800V電氣架構、碳化硅逆變器和兩擋變速箱等技術亮點。這一套組合拳，既能守住品牌“豪華”的基本盤，也盡量滿足新用戶對性能和效率的期待。
只不過在智能電動車的語境里，真正的豪華早已不再等同于底盤質(zhì)感和動力參數(shù)，而是體現(xiàn)在智能交互體驗、場景識別深度、OTA響應速度等“用戶感知維度”上。奔馳的底層技術能力無疑仍然是行業(yè)標桿，但在用戶認知層面，這些“高端技術”是否仍然具備決定性吸引力，正變得越來越存疑。
更關鍵的是，在電動化賽道的時間窗口正快速關閉。奧迪宣稱2025年起將每年至少推出兩款純電車型；寶馬則計劃在2026-2027年間推出超20款新能源車；國內(nèi)的自主品牌則早已進入高頻迭代的時期，每年一款新車改款的節(jié)奏遠超傳統(tǒng)國際大廠的產(chǎn)品生命周期。
至于前沿技術儲備，無論是AMG GT XX概念車24小時內(nèi)突破5479公里的電池管理能力，還是搭載L3自動駕駛系統(tǒng)合法上路的S級與EQS，奔馳都在展示底牌。但這些何時能真正走進量產(chǎn)、走進日常使用場景，依舊是用戶最關心的問題。
至于固態(tài)電池，從慕尼黑到瑞典的1200公里路測只是技術展示的一部分。關鍵在于，奔馳是否有能力將其變成具備成本優(yōu)勢和量產(chǎn)能力的市場武器，而不是又一場“發(fā)布會上的遠方”。
誰來重新定義“豪華”？
當新勢力高舉“新能源時代BBA”的大旗時，奔馳不再滿足于守成者的角色。全新純電GLC的發(fā)布，某種程度上是奔馳主動試圖奪回“豪華定義權”的一次嘗試。
這一嘗試的邏輯路徑清晰：以MB.OS自研架構打底，以中國研發(fā)中心為創(chuàng)新引擎，構建出一套“全球主干+本地突破”的雙軌研發(fā)模式。奔馳不再只是將中國作為銷售重地，更將其升級為技術策源地——這是角色認知的根本轉(zhuǎn)變，這的確證明了這家老牌車企正在盡力轉(zhuǎn)向。
而全新GLC，也不只是產(chǎn)品上的一次迭代，而是一次組織能力的重組。尤其是在智能座艙、交互系統(tǒng)、車機系統(tǒng)的研發(fā)主導權被下放至中國團隊后，中國的研發(fā)能力首次“向上突破”并反哺全球。
但奔馳必須意識到，“豪華”的邊界正在遷移，從用料、底盤、品牌標識，遷移到AI對話的順暢程度、OTA更新的頻率、駕駛輔助系統(tǒng)是否足好用，這決定著轉(zhuǎn)型的步伐是否滿足市場預期。
這一次，奔馳想要“重拾定義權”，但它面臨的是一個全新的游戲規(guī)則。
奔馳能不能贏？沒人能給出答案。但它至少開始在對的戰(zhàn)場上，打一場硬仗。
以下是梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會成員及首席技術官薛夫銘（Markus Sch?fer）與梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司高級執(zhí)行副總裁，奔馳中國研發(fā)和采購負責人莊睦德（Drummond Jacoy）在媒體溝通會的主要內(nèi)容，略經(jīng)編輯：
Q：全新純電GLC SUV在智能座艙、輔助駕駛領域，如何符合中國用戶預期？
薛夫銘：在技術基礎上基于MB.OS架構，這款車是第二款搭載AI賦能第4代MBUX及前沿智駕的車型，是“最智能奔馳SUV”。輔助駕駛方面，新車采用中國專屬城區(qū)+高速領航輔助駕駛，硬件含英偉達Orin X芯片，感知系統(tǒng)由10個外部攝像頭、5個雷達、12個超聲波傳感器組成。智能座艙方面，搭載奔馳史上最大貫穿式無縫MBUX超聯(lián)屏（高分辨率，11種主題），中國生產(chǎn)車型將延續(xù)中國專屬功能（豆包AI大模型、思必馳語音、奔馳定制導航）。其他亮點還有經(jīng)典與創(chuàng)新融合設計、后輪轉(zhuǎn)向與AIRMATIC空氣懸掛（同級領先底盤）、128升超大前備箱、全球首個認證純植物基內(nèi)飾（兼顧可持續(xù)與豪華）。
Q：部分德企推中國專屬本土研發(fā)車型，奔馳是否會效仿？
薛夫銘：安全、可靠、嚴苛測試的品質(zhì)是奔馳核心價值，奔馳確保全球客戶買到“原汁原味的可以信任的奔馳”。目前已在上海/北京設立了2個研發(fā)中心，來研發(fā)滿足中國用戶需求的產(chǎn)品（更智能、功能豐富、迭代快、大腿部空間），定制車載應用與語音交互（中國用戶偏好連續(xù)對話，與思必馳合作優(yōu)化）。并且還與本土伙伴合作智駕、本土生產(chǎn)，但絕不“放棄自有平臺僅保留設計殼子”。
莊睦德：目前已在北上廣深完成復雜路況的城區(qū)+高速領航測試，系統(tǒng)表現(xiàn)出色。核心邏輯是堅守安全可靠的品牌價值，同時融合數(shù)字化創(chuàng)新，這是奔馳中國市場的機遇。
Q：奔馳中國研發(fā)戰(zhàn)略如何應對中國市場快速迭代？是否優(yōu)先中國量產(chǎn)科技反哺全球？
薛夫銘：首先是強化本土研發(fā)，奔馳設立了上海研發(fā)中心，擴充團隊并賦予更高自主權，進入“以中國創(chuàng)新，領全球風潮”階段。例如新一代智能娛樂系統(tǒng)、下一代后排娛樂系統(tǒng)由中國主導開發(fā)，再推向全球。中國研發(fā)團隊的管理層98%為本土工程師（擅長動力電池與智能化），這套車機系統(tǒng)可靈活迭代，且符合“奔馳標準”。
莊睦德：MB.OS全新架構支持高頻OTA升級，一周內(nèi)可完成軟件集成包開發(fā)（含娛樂、智駕、動力系統(tǒng)），提升OTA質(zhì)量。針對老客戶，重點推進現(xiàn)有客戶OTA新功能推送。
Q：全新發(fā)光格柵是否成奔馳純電家族設計語言？高級技術（800V架構、空氣懸掛等）下放到GLC后，如何平衡各級別車型差異？
薛夫銘：在設計定位方面，發(fā)光格柵是奔馳設計新時代的開始（源于百年格柵歷史，數(shù)字化創(chuàng)新），將應用于其他純電家族車型，確?！耙谎郾捡Y”的辨識度。其次是技術平衡，以往技術從高端（如S級）滲透，現(xiàn)在因為迭代加快，先下放至全新純電GLC SUV。下一代E級、S級會有“更高標準”，如后輪轉(zhuǎn)向（轉(zhuǎn)彎直徑縮至11米，城市實用），確保各細分市場客戶都能體驗技術便利。
Q：奔馳對中國插混市場有何規(guī)劃？
薛夫銘：目前奔馳在歐洲插混市場已處領先位置，插混是純電過渡重要方案，未來所有產(chǎn)品級別將繼續(xù)提供插混車型。
Q：奔馳燃油車技術是否繼續(xù)迭代？
薛夫銘：目前的發(fā)動機還較為先進，全系配48伏智能電機，滿足歐七、中國國七排放標準。將自主研發(fā)4缸、6缸、全新V8及12缸發(fā)動機研發(fā)，無需外部合作。
薛夫銘：在此還要分享三項重要成果。首先AMG GT XX概念車成功挑戰(zhàn)24小時行駛5479公里（峰值功率1000千瓦），8天行駛40075公里（繞地球一周），采用單線纜CCS高頻充電，為AMG車型儲備電池與電能管理技術。
此外，L3級智駕德國已批準上路，車展提供純電EQS的L3體驗，可依不同市場法規(guī)通過MB.OS迭代。
固態(tài)電池方面，純電EQS測試車完成慕尼黑至瑞典1200公里路測（剩余續(xù)航140公里），實際場景續(xù)航約1400公里，技術獲實質(zhì)性突破。（本文首發(fā)于鈦媒體App，作者｜王垚，編輯｜李玉鵬）